共享单车有了，可是路呢？

文 /宁宇

因为工作关系，这几天从北京来到了深圳，发现周围同样是满街黄的红的共享单车。同样的，这些共享单车有的在机动车之间穿梭，看着就不安全；有的在人行道上一众行人的白眼下行驶，看着也很别扭。

共享单车，应该骑行在非机动车道上，可如今还有多少条街道保留非机动车道呢？

曾经的机动车道

我是初中开始学自行车的，上学放学都要骑车40多分钟。那时候每一条大马路都有明确的非机动车道，而胡同里更是自行车的天下，要提防的不是被机动车碰到，而是不要撞到对面过来的骑车人。

之后眼见着机动车慢慢多了起来，机动车、非机动车以及行人的冲突在狭窄的胡同里时有发生。随着城市改造，一片一片的大杂院小胡同消失了，取而代之的是钢筋水泥的森林，顺带着也在积极进行路网交通的配套改造。

虽然路越来越宽，大路也越来越多，但是人口的聚集、机动车的增长，城市的扩张等原因产生的交通需求越来越旺盛，路网交通的改造速度跟不上城市建设的进程，在高峰时段拥堵不堪，停车位不足等现象，导致城市管理者不得不将有限的资源尽可能多地投放给机动车。

在这种情况下，自行车作为落后的、逐渐减少的交通工具，路权方面受到”歧视”。在深圳这样的新兴城市里，甚至很多道路连非机动车道都没有。而在北京这样的地方，除了在非机动车道上施划停车位之外，机动车占道停车的现象也非常普遍。

正当大家以为自行车要退出城市交通工具的时候，共享单车出现了。

说到自行车，我曾经丢过四辆，几乎是周围小伙伴里自行车丢失的最低纪录。曾几何时，偷盗自行车的行为极为猖獗，新车不敢买，只好到缸瓦市那里买二手自行车；而大家也都明白，这些二手自行车就是被盗的赃车。

进入新世纪后，机动车取代自行车成为趋势，即便是政府号召绿色出行，或者自行车运动成为时尚，也没有见到城市里自行车有增长趋势。

突然之间，摩拜与ofo从天而降，以互联网新科技的方式出现在人们面前。下载APP交付押金之后就能使用，扫码开锁、用完锁车即可离去，便利的操作方式和低廉的价格吸引了大量用户，很好地满足了自行车王国里人们短途代步的需求。

于是这种创新模式被迅速复制，五颜六色的竞争者出现了，类似的技术、类似的定价、类似的商业模式，一时间围绕共享单车或褒或贬的宣传和文稿频出，其中比较负能量的是透过共享单车的遭遇谈国人素质，以及共享单车运营方的押金问题。

有了这些共享单车，使用者再也不用担心丢自行车的问题了，通过手机来定位，找到车子扫码骑行。如今，我在小区里散步，都时不时能看到放置在路边的共享单车，听到一些人在评估摩拜和ofo的优劣。这都表明：共享单车普及了。

逐渐消失的自行车道遭遇了突然兴起的共享单车，这组矛盾的背后蕴含着大问题。

所谓共享经济，是通过第三方平台，将某人拥有的闲置资源交由另一方使用，拥有资源的一方据此获得相应报酬。从社会经济的整体视角看，共享经济的发展可以降低社会整体资源消耗，能让闲置资源产生价值，还能降低资源使用者的支出，是利国利民的大好事。

然而，如果共享经济影响了别人，那么对于社会整体来说，利弊得失会不会有了反转？

比如：共享单车占用机动车道或者行人道影响其他人的出行，或者随意停放影响市容甚至阻碍交通，都是小众受益大众受损。

当然，如果有独立的非机动车道，这些问题一下子就能解决；然而要不要让市政部门在道路上重新设计非机动车道，这个问题又复杂了：如果拓宽增加非机动车道，就意味着增加城市建设成本；而如果道路优化之后，共享单车的旋风刮过去了，路上非机动车数量下降，是不是这方面的投资又浪费了？

矛盾的根本点在于：

1）公共单车本来是一项非盈利性的公共配套服务，和路网建设一样应该属于政府提供的基础设施或者福利；

2）中国的共享单车提供者是试图从中盈利的互联网企业；

3）这些企业不但不能左右提供道路设施的政府部门，反而应该接受政府部门的管理。

所以很难说清，到底是惟利是图的企业超越了当前现状，还是政府和配套跟不上互联网发展。