登顶后的ofo，下半场的想象空间在哪？

中国汽车家庭化的最大副作用就是加速了自行车交通体系的衰亡！

按国家统计局的数据，北京人的自行车出行比例从1986年的62.7%直线滑坡到2014年的17.8%，上海和广州都从30%跌到不足8%，北京的普通自行车保有量5年内更从788万辆锐减到466万辆。与之相应的是，自行车路权以及在整个交通体系中话语权的丧失，广州35%的主次干路没有自行车道，45%的自行车道宽度不足1米。

2010年时，北京高调提出到2020年要将自行车出行比例提升到23%，然而到2015年这个指标就黯然回调到了18%的水平。

谁也没有想到，挺身对抗这一趋势的居然是共享单车，这对过度使用汽车的城市病是一个有力回击，但能否扭转还取决于两点：

首先是市场渗透率和用户习惯的重塑。

这个瓶颈已然取得突破，按2016年比达咨询的报告，共享单车用户规模已达2000万，互联网的无桩共享单车模式迅速普及并深入人心，2017年还将有高达163.2%的快速增长，已是不争的事实。这个市场基本是ofo和摩拜双雄并立，ofo在数量上以80万辆的投放压倒50万辆的摩拜，在用户单次使用时长上也稍占优势，整个行业则有过热的趋势，各路资本蜂拥而入，挑战者层出不穷。

其次，共享单车的增量时代将迎来拐点。

上海市自行车协会对共享单车的市场规模有个初步估算，认为整个上海的需求量介于50-80万辆之间，而来自企业的乐观估计，市场容量至少在100万以上。就以这个量级来看，摩拜和ofo联手都还无法满足，似乎预示着足够的增量空间，但别忘记，在北京、上海的主城区特别是商业区、交通枢纽等人流密集点段，共享单车的竞争已有饱和化趋势。

这就带来两个极端且相左的公众印象：一方面是主要城市热点地区的竞争已经白热化，以致于部分用户和管理部门都认为到了加强管控的时候；另一方面是行业的整体渗透率仍然很低，仍然有大量的人很少或从来没有使用过共享单车。

这种远没有固化的行业格局显然酝酿着极大的变数，具体表现为四点：

市场饱和前锁定基础用户

不同共享单车品牌的车辆投放量都在急剧放大，去年底永久自行车入局时就宣称要在上海一次投放10-20万辆单车，这反映了主要品牌意图在市场饱和与政策管控前锁定基础用户群体的决心。

共享单车是典型的规模化业态，但市场容量却不像网约车那样能够不受地点限制的保持长期线性增长，相反，共享单车能够放量和产生规模化收益的点段基本都已经处于过度开发状态了，这才是竞争白热化的根源。

在布局上，ofo和摩拜的竞争策略又有不同，从校园走出来的ofo一发而不可收拾的扩张到了34个城市，走的是全面开花、快速放量的套路，摩拜则坚持在18个主要城市精耕细作，着眼点应是修复一度因为骑行体验不佳而受损的口碑。

摩拜的战略判断应该是在国内十几个最主要市场保持高渗透率就足以压制竞品了，与这些成熟市场相比，二线市场的投入产出比不高，这个想法原也不错，但共享单车的日均使用时长大约只有7.1分钟，说明背后对应着大量偶发的短途需求，用户的品牌忠诚度退居次要地位，摩拜能依赖的还是已经充了押金的用户惰性，这在一家独大的市场中非常有效，但如果存在ofo这种体量的对手，用户的选择成本其实并不高。

类似的经验在网约车竞争中已经得到了证明，用户在优步和滴滴之间自由切换，不存在任何门槛，也没有任何心理障碍。因为除了背后的资本力量，优步和滴滴都不具备直接Ko对方的手段和实力。

按去年底中国共享经济华南高峰论坛上凯路仕董事长邓永豪的估算，中国8.4亿城镇人口一半有出行需求，如按五公里以内为30%且平均来回两次计算，每天就是1.26亿次，再以单次0.5元计价，每年共享单车的潜在市场就高达189亿。

换言之，如果摩拜继续这种较为保守的竞争策略，很可能核心禁脔未必守得住，反给了ofo从二线市场农村包围城市的机会。

不拼价格拼什么？

共享单车作为客单价很低的高频服务，不太可能出现类似网约车的补贴大战，这种非接触性服务拼的还是流程体验上不能有断点。

因为用户满意度的构成要素很简单：

省力：共享单车早期聚集于车辆的耐用点，这是典型的自我思维，现在ofo和700bike合作，摩拜定制轻量化产品，就反映了用户诉求的回归。

停放方便：这取决于共享单车社会化合作的能力，也与用户素质有关。

用户体验：可以分为骑乘体验和客户端体验两部分，后者又与UED水平和后台技术体系高度相关。

价格：永远是用户的关注点，只能无限趋近但不可能完全让用户满意，而且以目前的定价水平，小幅度调整的意义也不大。

解锁方便：这取决于系统和技术优化的能力，也与用户网络状况有关。

减震效果：这实际上是骑乘体验中的一个细分化需求。

共享单车会不会成为流星，它与同类出行工具的对比优势起了决定作用，而相互之间的竞争，则在于谁能对那些普遍存在的问题进行颠覆性的技术优化。

身处四战之地如何突围？

共享单车在短途出行上面临网约车、黑车、公租自行车的竞争，在路权上要和机动车较量，在人性上要对低素质用户宣战，在政策层面要与城市管理者搏奕。

任何一条战线的溃败都有灾难性后果。

在短途出行战线，来自滴滴小巴之类的竞争因为定位差异，基本可以忽略，公租自行车有意向无桩过度，但在体验层面要与共享单车竞争，还要花很长时间。

最大的威胁来自黑车，它代表了一种难以通过任何手段根除的无序竞争，只有多种交通创新合力提供充分供给的情况下，才能彻底剥夺其存在的土壤。

路权之争则更为复杂。

现代中国城市特别是一线城市，是以高度开发机动车的交通潜力来加以功能定位的，摩肩接踵的高楼大厦之间是多向宽幅道路，而作为底层运力支撑的步道和自行车道等慢行系统则被有意忽略，这就好比一个人体，主动脉畅通之下毛细血管却拥塞不堪。

北京城市规划设计研究院的一些有识之士多年来一直努力要将自行车道的宽度提升到2.5-3.5米，但这个简单的诉求看起来也需要几代人的努力了。

路权之争的背后是现代城市出行理念的革命性变化。

共享单车遭遗弃、毁损甚至收缴的事情每天都在发生，这既与用户素质有关，也反映了城市管理中的诸多问题。

前者只能用技术手段解决，后者要期待管理者的与时俱进。对任何创新来说，与人性和落后的理念做斗争从来都是漫长而痛苦的过程。

逆渗透与反扩张

共享单车现在加强了对上游厂商的逆渗透，这是来自于大量订单的话语权，但自行车厂商也看好这个飞速发展的市场，这背后是行业主导权之争。

共享单车虽然暂时对专业的运动类自行车不构成威胁，但严重挤压通勤自行车的销售渠道是不争的事实，所以类似永久之类的厂商提前布局可以理解。

另一个影响来自政策层面，上海交通委正会同公安局、规土局、经信委等多部门研究《关于促进本市公共租赁自行车系统发展的指导意见》。

这份意见会否如网约车新规那样深刻影响市场格局尚未可知，但给各方搏奕留下了空间。

在运营策略上，摩拜花了很大精力去定制车型，经典和轻便这两种车型的搭配显示出其内部还存在着不能调和的理念争论，轻便的车型保留了网络模块和智能锁，并由底部的太阳能装置供电，摩拜固执的对用户反馈进行着勉强的妥协，折射的是它不肯放弃并试图影响并控制自行车产业链的野心。

摩拜如一辆钢甲列车，夙命般执念的向终点开进，哪怕是穿过密集的雷区，也自信厚重底盘足以抵御任何攻击。

相比之下，ofo的平台化运营和扁平化横向扩张，代表了一种可以快速复制的战略，即通过给市场提供简单好用的产品，快速从校园迈向社会，这个理念的核心看似不像摩拜那样“深谋远虑”，但符合基本的胜利法则：在合适的时间做该做的事。

ofo和摩拜会有一场惨烈的竞争，但若能换来自行车王国的回归以及健康出行理念的复兴，无论代价多高都是值得的。