巴菲特为何这么看好航空业

华伦．巴菲特（Warren Buffett）在1990年代的一项航空业投资，曾重重跌过一交。他批评航空业获利能力之所以低得离谱，都是因为「某些业者自杀式的定价技巧」，并誓言绝不再投资航空业这个「死亡陷阱」。他还曾开玩笑说自己是个「航空狂」（aeroholic），得帮自己设支免付费专线电话，只要他一动了投资航空业的念头，就赶快打这支电话，让接电话的人劝他别做傻事。

显然这支免费专线没发挥作用。巴菲特的波克夏公司（Berkshire Hathaway）向美国证管会提交的13F报告及其他新闻报导显示，巴菲特投资至少12亿美元在美国四大航空司，包括美国航空（American Airlines）、联合航空（United Airlines）、达美航空（Delta Air Lines）、西南航空（Southwest Airlines），取得美国航空4.16%股份，联合及达美较少，西南则未揭露。他为什么改变心意？

航空业的确数十年没有获利，但情况已经改变。产业观察家指出，2010年以来，「航空业再次开始获利，而且获利极丰。」获利有部分原因在于创新的定价模式，但还有两项重要的结构性改变。第一是出现了多项并购，加上强大的游说力量，让航空业更为集中，也就「更为寡占」。（美国司法部反垄断司〔Antitrust Division〕正在调查前四大航空业者，也有一起旅客提出的诉讼正在进行。）

第二项结构性改变则多半未受到大众及司法界注意：有一小群大型机构投资人，已经买下各大航空业者不少股份。贝莱德（BlackRock）、Vanguard、道富（State Street）、PRIMECAP都已经是美国前四大航空业者的前七大持股人。富达（Fidelity）是其中三家的前七大持股人，也是第四家的第十大持股人。早在巴菲特投资之前，美国各大航空业者就有一项共通点：最大的投资人都相同。

这些可不是什么「少数股份」，每家航空公司前六大持股人的持股，占全部有投票权股票的比率高达40%。一般来说，这已足以完全控制一家公司。巴菲特共同持有的股份，也已经紧追在现有投资人之后。

这有什么重要性呢？已有研究显示，像这样共同持有多家公司股份，会导致价格上升、座位总数减少，就像公司合并之后的效应。无论你是合并两家公司，或只是同时购买这两家公司的股票，造成的效果都一样。研究显示，美国的商业金融业也出现类似效应。

这些共同持有人并不需要明确指示投资组合中的公司：「我希望看到公司调升价格，但同时也要减少座位总数。」（不过的确有共同持有人这么说）其实，会促使价格上升的原因，正是在于这些持有人保持沉默，什么都不说。在这种同时持有多家公司的股权结构之外，目前还有另一种持有方式，就是不要同时持有整个产业里各家公司的股权。例子之一就是积极派的避险基金，他们最知名的做法是，积极推动并成功执行各种产品市场策略，让目标企业提升市占率，打击竞争对手。

然而，市占率是个零和游戏：某家公司提升市占率，必然会影响竞争对手降低市占率。因此，可能难以想像某个持有同产业多家公司的投资人，会鼓励自家投资组合中的公司彼此互抢市占率。所以，就算巴菲特承诺要当个安静（也就是「被动」）的投资人，但基本的经济理论和目前的实证结果都显示，他若介入航空业运作，可能会协助减少各航空公司之间的竞争，进一步提升它们的获利。

由于美国航空业共同持有的情况如此普遍，自1990年代以来的价格战接近尾声、获利逐渐成长，也就不足为奇。结果就是出现了一个「可投资」的产业。与他过往的名声不同，这次与其说巴菲特「选股」，还不如说他是「选产业」。

下一次的13F报告就会显示，他累积的股份是否多到足以让航空业进一步合并，而不会引发反垄断机构介入。市场的反应支持这种看法：新闻一透露巴菲特投资共同持有多家航空公司，那些公司的股价就上涨。现在这四家公司不再竞争以更低的价格提供更好的服务，而是全部一同飙升。