宝马的转型离不开这三款关键性产品

2017年对于汽车界来说是变革的一年，移动处理器封装尺寸减小、通道带宽增加等等一系列事情都在释放着这样一个信号：汽车将不再变得像是汽车，而是一台拥有载人能力的便携终端设备。同时，新能源和共享汽车也变成了大热点，大到豪强巨头，小到创业公司，“不入局你就OUT了”。

宝马集团则是最具代表性的汽车豪强之一，自2016年他们就开始了ACES转型（自动化Automated，互联化Connected，电动化Electrified，共享与服务Shared/Service）。

ACES四点目前主要体现在宝马的几款产品上：宝马新5Li，宝马APP以及宝马纯电动i3。

寄望中国市场的宝马新5Li

宝马新5Li，是宝马集团最近在上海车展中拿出的最具格局意义的产品。三围5087/1868/1500mm，轴距长为3108mm，整车较上一代减轻130公斤。据相关人员介绍，如果用标准瓶装水去换算白车身上的减重数字，那么一共是去掉了171瓶水。

隐藏在外表之下的东西，才是身为科技媒体编辑的我最关注的。车内拥有大量的智能科技元素：10.25英寸中控大屏、12.3英寸液晶仪表、全新的iDrive系统、手势控制、Bowers & Wilkins音响以及遥控泊车等等。现场有一个演示环节，主持人随机邀请一位观众进入车内体验汽车的语音交互功能。当车主说“我饿了”的时候，车内显示屏中就会推送附近的餐馆，然后车主可以用手势或者语音进行进一步交互。

这辆车体现出了宝马的自动化战略。宝马自2014年开始，利润率逐年降低，其中很大一部分原因在于他们押宝这辆新5Li，投入了大量的资金。

而宝马之所以将新5Li选择在上海国际车展发布，部分原因是宝马集团地区销售业绩格局的变化。2016年，中国市场增长强劲，销售占比为全球市场的22%，仅次于欧洲的46%。虽然这两个数字差距还远，但是一份数据显示，中国市场正在走向年轻化，据最新数据，宝马在中国市场车主平均年龄为35岁，而欧洲的这个数字是39岁。

宝马中国业绩的增长动力，如下图所示，来自华晨宝马合资公司。华晨宝马自2013年就已经和宝马的销售量持平，2016年更是超过后者50%。可以预见的是，华晨宝马会为新5系Li投入不小的销售资源。

单位：千辆

但是与所有的自动化汽车一样，宝马面临的挑战是：物联网技术发展速度之快与整车工业产业链之复杂缓慢之间的矛盾。后者的更新周期大约在两年左右。两年，对于物联网发展来说，可谓“世上已千年”。所以，宝马未来的汽车产品，如5系、7系，他们所搭载的车载科技产品，很可能面临达不到届时物联网产业发展水准的尴尬局面。

为了缓解这种尴尬与挑战，2017年，宝马在德国慕尼黑的施莱斯海姆建立了一座研发中心，专注于研发车联网和自动驾驶，人员规模多达2000名。

这算是宝马的解决办法之一，第二个解决办法在于加深与科技公司的合作。目前宝马在自动化方面的合作伙伴是英特尔，还有被英特尔收购的Mobile eye。英特尔方面，出于对汽车自动化市场的重视，他们把智能驾驶部门从原先的物联网事业部单独划分了出来。

一款软件

宝马APP，这是服务于宝马车主的远程助理软件，代表了宝马的Connected，即互联化。坦白讲，目前该APP能实现的功能并不多，包括鸣笛、落锁、解锁、空调、搜索等人车交互功能，比较初级。宝马集团董事，Peter Schwarzenbauer（下文简称萧绅博）在专访中告诉虎嗅，目前宝马APP在中国的下载量大约是10万。

在宝马未来的汽车销售过程中，宝马APP的成熟度就可以被看做是整车产品的竞争力之一。现阶段宝马正在着手制作基于自动驾驶的APP远程控制功能，车主可以通过宝马APP上相关的选项，实现汽车在无人驾驶的情况下提前到位等候。

一款不单单是新能源含义的电动车

宝马纯电动i3，这辆车代表了Electrified和Shared/Service。单看字面意义，纯电动必然属于宝马电动化转型的一部分，而它之所以能代表共享与服务，原因则来自于宝马新业务的商业模式。现阶段，宝马预计在北京和成都两地实行共享宝马电动i3业务。

预计宝马在2017年内将在成都投放100辆i3进行试点，北京方面则没有很明确的动向。宝马的动机和目的是非常明显的。出行服务在某种程度上和公共交通有异曲同工的地方，成都一共只有4条地铁，在我国并不能排在前列，而且成都的地面公交系统也不能称作完善。那么，如果能高效处理这样碎片化的路程，那么宝马的出行服务系统与能力就将得到考验。

此外，成都水力发电站铺设非常多，映秀湾电站，紫平铺电站，还有都江堰旁边成群结队的水电站，从而使得成都企业用电费用低廉。i3属于纯电动车型，低廉的电费节省了服务成本。

从政策解读，成都既是长江经济带的重点照顾区域，也位于一带一路政策的路径之中。综合来看，宝马选择成都的动机昭然可见。

至于为何要在北京开展试行，萧绅博的观点是北京车辆牌照困难，共享出行服务可以让消费者避免了这个环节，直接体验驾车出行。

宝马作为汽车品牌豪强，他们在中国摸爬滚打的日子让该企业积累了大量的社会资源。宝马目前正在参与制定全球充电桩标准，中国也专门给宝马集团开放了一些无人驾驶试行路段。不过萧绅博依然强调，宝马仍然在学习的阶段，学习如何将新业务融入中国。

一辆车从购买到报废，车主只有4%的时间是在驾驶。所以从汽车消费的角度来看，共享出行模式的利润要远超于以硬件为主导的整车销售。不过前一段时间，阿里云王坚对此表达了自己的看法，他认为共享出行的模式是不成立的，对消费者来说，汽车就是要买下来才有意义。

萧绅博并不认同这个观点，他认为随着城市科技水平的提高以及新生代人群出行理念的转变，出行业务存在巨大的市场。

我更偏向于萧绅博的观点，在2010年的时候，汽车对于消费者来说可能算是一种整合资源：代表了社会地位，没车不能娶媳妇等等。但是在现阶段来看，也就只有房产才能作为整合资源了（学区房、医保）。共享出行服务的致胜点在于品牌声誉和社会资源。谁不愿意开豪车呢？何况只需要按时付费，不需要交车险，不需要养车，不需要交电费，不需要……

同时，中国的法案是禁止整车厂直销的。综上所述，出行服务对于整车厂来说，它的意义在于提高品牌服务能力和降低运营成本。这样的业务模式，包含了很多不容易被发现的盈利点在其中。即使王坚说的话很有道理，但是这项业务对于宝马来说，是做得到要做，做不到也要做。