无人机逼停航班，这是谁的错？

每次无人机出事，基本上都跟大疆无人机有关。作为市场占有率70%以上的无人机制造商，这是它的痛点。

春节期间，发生的几起无人机逼停航班的新闻给无人机行业蒙上了阴云：

2月2日，国航CA1918航班机组在四川绵阳机场32号跑道方向上空发现一架发光飞行器，当天进港的3个航班备降成都、重庆，出港的5个航班延误，机场方面经2个多小时排查、确定该区域净空无障碍物后，才恢复正常起降；

2月2日、3日，昆明长水机场发生4起无人机非法飞行事件；

2月3日，深圳机场3个机组同时报告，在起飞/落地过程中发现不明升空物，威胁飞行安全，致多个航班延误；

2月3日，潮汕机场发现不明升空物，导致一飞机临时更换跑道降落；

2月5日，昆明长水机场发生2起无人机闯入机场净空保护区事件，无人机直接飞入了长水机场的跑道区域……

而在去年，这种无人机“勇闯”机场的例子不仅国内，在国外也时有发生。

短短几日，这些违规飞行的无人机用户——占无人机总用户量的极少数——用自己作死的行为不仅给民航安全带来严重的威胁，同时更是很有可能把这个原本发轫于航拍、带来上帝视角般拍摄体验的行业带向灭亡。

无人机已经到了不得不管、不得不出台正式的法律法规来约束的地步。

而就在不久前的1月16日，公安部《治安管理处罚法》修订公开征求意见稿中，明确将会加强对无人机等飞行器的管理“违反国家规定”释放飞行器的，将处以5日到15日拘留。

2016年，民航局空管行业管理办公室发布的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》第十条规定：民用无人驾驶航空器飞行应当为其单独划设隔离空域，明确水平范围、垂直范围和使用时段。可在民航使用空域内临时为民用无人驾驶航空器划设隔离空域。但飞行密集区、人口稠密区、重点地区、繁忙机场周边区域，原则上不划设民用无人驾驶航空器飞行区域。

2015年12月，民航局飞行标准司发布《轻小无人机运行规定(试行)》，要求无人机驾驶员必须取得适航许可，否则就是违规操作，属于“黑飞”将被罚。

想必这几天，大疆创新应该是过得战战兢兢吧。2月9日晚，大疆创新在公众号中以一篇《大疆创新对于国内无人机安全飞行技术的若干思考》的文章，针对上述多起无人机闯入机场净空区事件进行回应。并针对目前的监管盲区给出了自己的建议：

(一)为无人机划定严格的机场禁飞和限飞区域。在禁飞区域内不能起飞；在限飞区域内严格限制飞行高度。

(二)无人机全面使用ADS-B接收机等载人飞机预警系统，收到的民航飞机信息在进行数据保护处理后提示用户，警示用户载人飞机的存在；在中国国内，在必要时强制无人机下降高度或降落避让。

(三)无人机配备一机一码的标识码。

(四)无人机飞行信息可实时接入管理系统，监管部门也可使用特殊设备对误闯入相应区域的无人机进行查询、记录。

作为市场占有率高达70%以上的无人机厂商，它不得不、也必须承担起这份社会责任。这是它的宿命，因为它已经几乎成了无人机的代名词，并且，我一直认为无人机市场是个极度畸形的市场，一家独大的局面似乎很难打破，大疆鲜有对手的这个市场，挑战者陆陆续续腿长，Lily倒闭，国内的追赶者们纷纷裁员，最终举目望去，野外生存的这些无人机大部分上面都打着“DJI”的Logo。它拥有这样的市场地位，就应该接受这种宿命论的监管。

但即使大疆在划设禁飞区方面，大疆做得还不足够安全。

以昆明长水国际机场为例。据中国青年报报道，昆明长水国际机场的净空保护区范围为距跑道中心线两侧各10公里、跑道端外各20公里所组成的1028平方公里的矩形区域。而根据大疆飞行限制区域地图所显示的圆形禁飞区域，昆明长水机场的无人机禁飞区仅约18平方公里，哪怕将禁飞区域扩大至限制高度区域的约201平方公里，也远远小于净空保护区面积。对民航飞行安全造成的隐患由此可知。

另据新华网报道，经民航局飞行标准司批准，无人机云系统“优云”已推出。该系统是轻小型民用无人机运行动态数据库系统，用于向无人机用户提供航行服务、气象服务等，同时对民用无人机运行数据进行实时监测。

但其实，再严谨的法律法规，也无法控制人的行为。正是那些极少数玩家为了追求刺激或者无心之举，给这个行业带来无妄之灾。

除了大疆建议的一机一码和法律法规的出台外，同时也要避免滴滴、电动自行车等所遭遇的一刀切执法手段，否则，对无人机行业的伤害同样巨大。