为什么汽车行业能够成为制造业的标杆？

说哪个行业科技含量最高，自然是航天军工、电子信息（手机、计算机等）。

说哪个行业产业产业链最复杂、零件最多，还是航天军工。

说哪个行业对安全性要求最高、对质量缺陷容忍度最低，自然是医疗器械和航天军工。

说哪个行业发展变化最快，自然是电子信息（手机、计算机等）。

说哪个行业生产批量最大，还是电子信息（手机、计算机等）。

以上没有一个是汽车行业，但是为什么偏偏是汽车行业成为制造业的标杆呢？

因为以上行业虽然在单科上第一，但严重偏科，而汽车行业虽然单科不是第一，但是综合起来后总分能够排上第一。除此之外再没有一个行业能够通吃这五种特性，这使得汽车行业不得不采取更高水平的方式来管理，最终导致其管理水平是制造业中最高的。

航天军工，虽然科技含量高，安全要求高，但其首要优先级还是科技领先，比如考虑如何才能登上月球，如何在战场上击溃敌人。这导致了一个天然劣势就是技术压倒一切，对价格不敏感，另外一方面，不属于大众消费品，对价格也不敏感（买手机顾客会在意1000元还是1100元，要买飞机的国家对10%的价格差异无所谓），第三，不是充分竞争的产业，价格的决定权掌握在卖方手里，对价格更不敏感。这样导致对成本不敏感，极少考虑减少浪费（包括过度设计、过度制造、生产良率、生产效率），这就不符和商业社会的本质。就以我国的神舟飞船为例，为了生产出一个非常精密的零件，例如公差+/-0.001mm，按照现有的加工水平可能很难做出来，但为了能够实现这个需求，可以先做100个零件出来，只要有一个是合格品就可以了，这就是为什么飞机和宇宙飞船这么贵的原因，小道消息听说航天军工产品的价格一般是成本的十倍，这在其他行业几乎不可想象。我以前一直很困惑为什么我国可以做出银河计算机，但是做不出手机和电脑的芯片？也有人担心如果中国和美国开战，我们是不是连电脑和手机都没得用了？ 其实不用担心，只要只要美国对中国封锁，中国分分钟能够做出来，只不过价格高一点罢了（性能差不多或者稍微差一点），而现在和平年代做出这种芯片，价格只会分分钟被英特尔和高通碾压。所以在航天军工行业，不怕没钱，只怕你想不到，只要能想得到的先进设计，砸钱也要搞出来，而在其他行业，很多工程师其实很有才，往往受限于成本，还要考虑可制造性（本质也是成本），不能天马行空。比如航天军工的工程师完全可以设计一款汽车，带翅膀可以飞，只要有需要，国家一定支持，但是汽车行业却不行，因为价格高，没有市场。

另外一方面，航天军工产品单品数量不多，那就没办法大批量生产。试想一款汽车可以做到爆款，生产几十万甚至几百万台出来，但是一款飞机一年最多生产不过几十几百台，宇宙飞船更少。不批量生产就对生产方式要求很低，对精益生产基本无感觉，对品质管理要求很低，因为大不了100%全检，同时也间接影响了成本。

所以航天军工虽然代表最高科学技术，但是国家产略烧钱的产业，不是正常的市场和商业模式，不是成本控制和生产方式的榜样。

医疗器械行业，虽然对安全性、可靠性要求高，对质量缺陷容忍度低，但是发展变化慢、产业链简单。发展变化慢的话，没有什么时间压力，可以慢慢研发，对项目管理、快速响应的要求比较低，很多医疗产品十年才更新换代。产业链简单的话，对供应链管理和信息沟通的要求也比较低，一个电话可以把所有供应商召集过来在一个房间里开会。医疗产业是产品品质控制的典范，但不是项目管理、供应链管理的典范。

电子信息（手机、计算机等），虽然科技含量高、发展变化快、批量大，但是对安全性要求不高，对质量缺陷容忍度高，而且产业链相对简单。手机最差的情况就是爆炸，不一定会危及到生命安全，其他大大小小的问题包括死机、开不了机、手机发烫更是家常便饭，最多不过是投诉和退货。而航空航天，任何一个微小的问题有可能导致坠机，医疗行业任何一个微小的问题都可能导致性命安危，汽车行业如果出现品质问题分分钟车毁人亡。涉及到人身安全的产业，法律法规监管严格，任何企业都不敢冒这个风险，所以在质量管理上面投入较多，而电子信息（手机、计算机等）由于涉及到人身安全较少，所以对质量控制要求相对没那么苛刻。

　　一、科技含量。

虽然不如航天军工，但是技术含量整体来说还是很高，特别是动力系统和汽车电子。汽车作为一个消费品，科技创新也是其最大的卖点之一，比如混合动力、半自动驾驶功能。2013年大众汽车在研发上的投入2013年研发开支135亿美元，占营收5.2%^[1]

在产品科技含量高的产业，其制造工艺也需要相应领先才能满足产品要求。

　　二、产业链。

一台车有上万个零部件，没有哪个整车厂（业内叫主机厂）会自己全部生产，大部分零部件都是外包出去，而且都是层层外包，涉及到的供应商有几百家（注意业内说法零件和部件是不同的，螺丝是零件，马达是部件，车门是系统，主机厂一般以系统为单位外包）。比如大众汽车会把车门系统外包给一家零部件供应商比如德国博泽，博泽又可能把车窗外包出去，车窗供应商商又要把车窗升降马达外包出去，马达供应商又要把马达外壳外包出去。车身上还有几十个这样的系统，每个系统都是层层外包，其中任何一个环节的问题都可能导致主机厂无法量产或者做出的产品有问题。在供应链管理、生产管理、质量管理方面，汽车行业有一套非常成熟成体系来降低这些风险，保证稳定产出。汽车行业对订单延误也是采取非常严格的措施，延误的损失以分钟计算（而其他行业以天计算）。

汽车行业，不管什么公司，都普通采取8D的方法来处理客户投诉，也就是解决问题的八个步骤，包括成立改善团队->识别问题->实施临时性遏制措施->根本原因分析及验证->选择和验证永久纠正措施->实施和确认永久纠正措施->从系统层面预防问题再次发生->祝贺团队。一般要求在收到客户投诉24小时之内必须反馈临时措施，72小时提交初步原因分析报告。而其他行业，几乎没有这么标准的处理流程以及反馈时效性要求。

　　三、安全性。

正如上文所说，由于涉及人身安全，所以法律法规对汽车行业的要求很严格，很多要求不是因为你想这么设计才是这样的，而是法律法规的要求这么设计，而且你要保证这个功能的可靠性。比如车窗升降系统，美国法律就规定要有防夹功能（anti-pinch)，防止有乘客脑袋被夹坏^_^（曾经有乘客将头伸出车窗，但又误触了关窗按钮，结果脖子被夹了，后来要求加防夹功能，也就是车窗玻璃遇到障碍物能够自动退回来）。由于一旦这个功能失效，导致法律风险太大，所以在产品设计的时候，不管愿不愿意，一定要加入这个功能，而还要考虑这个功能在各种环境中是否会失效，产品在制造过程中时，必须要100%测试这个功能（测试是否制造过程的变异导致功能失效），而且还要考虑制造过程中如何预防这个功能失效。由于通过检验来发现问题总是事后诸葛亮，而且还存在漏检的可能，这样会产生很多的法律风险，所以汽车行业更多是在考虑如何避免这个问题发生，而且不是依靠事后检验来发现问题。比如一批产品有99%的良率，在其他行业比如电子制造业已经算是很好了，但是汽车行业很难接受，因为其中1%的不良，总有风险会漏检导致流出去，根本之道就是没有不良品最好，这样哪怕没人检验也不会有风险。汽车行业还不仅要求100%合格，而且要过程稳定，比如一个产品的公差是 +/- 0.5mm，即使100%在这个公差内，但是大部分接近上限或者下限都不行，需要靠近中间值才行，而且波动范围还要求尽量收窄。汽车行业用一个参数cpk（过程能力指数^[2]） 来衡量尺寸的稳定性和偏离中心值的程度。其他行业还在看良率的时候，汽车行业已经在看cpk 了，要求cpk至少要达到某个目标值才能接受量产

另外，由于汽车行业的特殊性，产品开发和质量管理相比其他行业来说完全是另外一个体系，导致的现象是，一家供应商（比如油漆制造商）如果供应汽车行业和非汽车行业，哪怕是完全一样的产品，需要专门成立一个汽车事业部。为什么呢？

产品开发，汽车行业有一套严谨的流程，叫做APQP(产品先期质量策划）来保证开发过程的质量，简单来说产品设计整个过程包括设计评审、设计验证、设计确认，制造工艺开发整个过程也包括工艺评审、工艺验证、工艺确认。

而其他大部分行业，产品设计完成之后就是是直接量产，没有那么多反复验证过程，所以量产之后因为发现还有很多问题，再回过头来改设计和工艺现象经常发生。

质量管理，汽车行业最具代表性的就是FMEA(潜在失效模式分析），也就是提前预测设计或生产过程中的可能会发生的问题，事先采取预防措施的一种方法。这是汽车行业质量管理区别于其他行业的一个重要特征（手机电脑行业就没有，但是安全性要求高的航天航空有）。