詹姆斯•麦金托什(James Mackintosh)
需要什么样的人来为戴姆勒－克莱斯勒(DaimlerChrysler)掌舵？自1998年德国戴勒姆－奔驰公司(Daimler-Benz)与美国克莱斯勒汽车公司(Chrysler)达成划时代的合并协议以来，这家全球排名第四的汽车制造商由谁领导，就一直受到密切关注。这个职位也一直是业内最受垂涎的。
因此，谁来接班首席执行官约根•施伦普(Jurgen Schremp)的班，必然是昨天笼罩在监事会会议上的问号。结果，监事会决定暂时搁置接班人的挑选，而是将施伦普先生的合同延长三年。
对于施伦普先生的候选接班人而言，这是一件喜忧参半的事。从好的方面说，无论是主管美国克莱斯勒分部的迪特尔•泽谢(Dieter Zetsche)，还是负责重型卡车制造业务的性情随和的埃克哈德•柯德斯(Eckhard Cordes)，都需要时间来整顿自己的业务。
但接班人决定的推迟，也为沃尔夫冈•伯恩哈德(Wolfgang Bernhard)打开了晋升之门。昨天，这位迷人的年轻工程师得到提拔，将由他负责经营梅赛德斯－奔驰(Mercedes-Benz)，这是集团的豪华车品牌，也是利润率较高的业务板块。
无论由谁担任戴姆勒集团的掌门人，都必须面对严峻的挑战。除了克莱斯勒分部的问题外，该集团还准备向其日本附属公司三菱汽车(Mitsubishi Motors)注资，三菱汽车正处于捉襟见肘的财务困境；集团与其韩国合作伙伴现代汽车(Hyundai)的关系也很不稳定。此外，在一份公路收费系统的合同于本周令人尴尬地被解除之后，戴姆勒集团作为企业联合体的带头合伙人，还可能被德国政府罚款。
让施伦普先生掌舵如此之久，固然违反公司自己订立的治理方针，但也清楚地表明监事会的非执行成员们对他的能力有信心。尽管遇到种种问题，包括由股东提起的12亿美元的诉讼，这种信心也未曾动摇。
在施伦普先生继续掌舵的情况下，今年43岁的前麦肯锡(McKinsey)咨询顾问伯恩哈德先生，有望证明自己有能力经营好梅赛德斯分部。但与另两位候选接班人相比，他的经验毕竟少了几乎二十年，因此，目前他处于落后位置。
泽谢先生和柯德斯先生与施伦普先生的关系都很密切。三人都是戴姆勒的老将，从1976年起就为这家德国企业工作。一直到去年为止，泽谢先生都处于相对领先的位置。他似乎成功地根除了克莱斯勒分部机构臃肿，管理层相互倾轧的弊病，使其成为精干、高效率的汽车制造企业，有一支意气风发的管理团队。
在此过程中，他也对美国新闻界展示了亲和魅力。除了在电视上频频露面之外，他还在每年的底特律汽车展上穿上围裙，为记者们递上啤酒。可是，在美国的汽车价格大战和20亿欧元(合26亿美元)的盈利警告之后，泽谢先生失去了他相对于柯德斯先生的优势。
“那让他的优势消失殆尽，”一位同事表示。“现在两个人不分上下。”
柯德斯先生的劣势在于，他负责分管戴姆勒集团业务中不那么引入瞩目的板块：卡车不如轿车那么吸引新闻界的注意力，也使他没有多少机会展现他对集团核心产品 ——轿车的热情。
不过，负责世界上规模最大的重型卡车制造业务，还是让他有机会表明自己的实力。
在他接任之时，企业处于一团糟：其下属的美国弗莱特莱纳公司(US Freightliner)严重亏损，企业上下到处成本高昂，而且全球整合程度极低。柯德斯先生在美国实施了大范围的裁员，并在德国压低了工资水平。
经过三年努力，他的分部在2003年的前九个月首次实现可观的营业利润，此利润额从前一年同期的2300万欧元提高至4.62亿欧元。
今天在德国斯图加特(Stuttgart)发表的年度报表上，卡车制造连同银行业务将成为亮点。
但正如泽谢先生因克莱斯勒的意外亏损遭受打击一样，柯德斯先生也不得不摆脱一个阴影，即他曾是戴姆勒与克莱斯勒合并的幕后策划人。
合并五年之后，公司的股价仅为当时的一半，而合并本身还有待法院审理：施伦普先生正在等待法庭对一起12亿美元的诉讼作出判决，这起诉讼是由一名前克莱斯勒股东提起的。当然，对于柯德斯先生来说，这不是一个不可逾越的障碍。施伦普先生本人继续赞同合并策略，而股东们也不愿把责任推到某一个人身上。
但这些因素的确增进了伯恩哈德先生的机遇。伯恩哈德先生从未出过大错，而他的非凡功绩包括大幅削减克莱斯勒的成本，并在一年内将劳动生产率提高10%。他还是一个“轿车人”，有机会兴高采烈地介绍新的性能特点，比如克莱斯勒的可折叠式座椅。
如果伯恩哈德先生能够解决一直困扰梅赛德斯的质量问题，并推出新款奔驰A-Class小型轿车，那么他就能建立起必要的声誉，击败两名年龄较大的候选接班人。即使他做不到，他也依然将是汽车工业的重要人物，并有望成为再下一任的戴姆勒集团首席执行官。