无人驾驶？还是再等等吧！

7月5日百度AI开发者大会，李彦宏坐着无人车上了五环，做出了百度2017年最大的一场秀。在收到一张罚单之后他庄严宣布：无人驾驶罚单已经来了，无人车量产还会远吗？

“未来已来”是汽车圈最近流行的一个词。粉墨登场的各方势力都在迫不及待地昭告天下：那些电影里有关汽车的科幻场面，离我们只有一步之遥。

2018年无人驾驶测试车上路数量预计

一家深圳企业登峰造极，在12月2日宣称深圳无人公交车正式上路，喊出了“别了，司机！”的口号。甚至规划出了未来几年无人驾驶发展的时间表：

2018年，深圳市区所有主要线路，全面实现公交无人驾驶化；

2019年，北上广深杭等一流城市，全面实现公交无人驾驶化；

2020年，一线城市，新能源绿牌数量正式超过传统燃油蓝牌；

2021年，主流城市的网约车、出租车，也逐步实现无人驾驶；

2022年，交警开始大幅减少，一二线城市交通全面交由人工智能；

2023年，长安、比亚迪、奔驰宝马全面停售燃油车，只卖新能源；

2024年，交通有序、绿牌遍地、雾霾消散、绿树成荫、蓝天重返；

2025年，私人司机们逐渐下岗，无人驾驶汽车开始走进千家万户；

……

不到3天，深圳巴士集团的工作人员就出来紧急辟谣：该车并非无人车，只是安装了无人驾驶系统，车上有司机，全程设有海梁、深巴、福田三站，全程1.2公里，在深圳巴士集团和海梁科技的内部园区进行，并不是大家想象的在很复杂的路况中来去自如。

为了从一场场让人眼花缭乱的“秀”中解脱出来，我们专访了佐智汽车技术有限公司的创始人余杰，让这位行业的资深观察者谈谈“无人驾驶”发展的真实情况，当时潘越飞给他提了两个要求：第一，真实；第二，说人话。

余杰听了哈哈大笑起来，他说：“这可真不容易。”

一、汽车不是VR

无人驾驶究竟离我们还有多远？余杰先讲了个有意思的故事。

2017年年1月份，福特CEO马克·菲尔茨信心满满的表示公司将正式踏上无人驾驶征程。他设定了一条红线：2021年发布无人驾驶汽车，是方向盘和油门踏板都拆掉的那种。

没想到，不到半年他就下岗了，继任者将他之前的战略否定，甚至用“被冲昏了头脑”形容之前的战略。继任的CEO说：“无人驾驶汽车应该是渐进发展的，与计算机一样。如果你需要一辆能在任何时间到达任何地点并且还能克服各种恶劣环境的无人驾驶汽车，2021年肯定有些不切实际。”

无独有偶，继福特CEO之后，采埃孚CEO因为大力推动无人驾驶和电动车而离职。无人驾驶道路漫长短期收入少，远不如雄心壮志和口号所描述得那样近在咫尺。

余杰说：“现在很多人，尤其自媒体把某些很普通的事情夸大得很厉害，因为他们需要吸引眼球。这对整个产业发展是有害的，导致大家期望过高。”

就像特斯拉明明只是L2，智能辅助驾驶，却有很多粉丝就把它当成L3、L4去看，所以就出事了。

余杰说，2016年无人驾驶的大幕拉开，硅谷、中国一直有各种发布会，各种研讨会都在追热点，2017年上半年达到顶峰，现在的热度其实已经有点下降了。

这不禁让人想到当年的VR，扎克伯格带上Oculus头盔作秀的那个瞬间，成了整个行业盛极而衰的标志。但是余杰认为，无人驾驶与VR、智能硬件、可穿戴设备有着本质的不同。

汽车发展是一个循序渐进的过程，虽然最遥远的L4、L5落地还有一段时间，但是辅助驾驶是在有条不紊地推进的，这是可以兑现的一个市场，不是虚的。跟智能家居的机器人还有跟其他的人工智能相比，无人驾驶算是一个简单的AI了。

然而余杰颇为推崇的纵目科技副总裁陈超卓却把L3称作技术的噩梦，为什么？

如谷歌无人驾驶前CTO说的，理解人类意图是无人驾驶的根本挑战。

“人工智能不是人脑。”余杰说，人脑具有因果关系的理解能力，是一种本能，但是机器学习目前还达不到这样，至少十年之内达不到。举个例子，传感器旁边站了几个老头老太太，传感器能百分之百识别出来是老头老太太，但是他们会不会碰瓷？机器是不能预测的。

11月10日，法国Navya公司生产的Arma无人驾驶巴士，在美国拉斯维加斯首秀之后的数小时，就发生了一起交通事故，无人驾驶巴士与一辆货运卡车相撞，而事故的责任就在对面的人类司机。

二、赛马，谁能赢？

在余杰看来，目前的无人驾驶，在技术上存在4个难点。

第一是传感器。

三周前，余杰见了一个做激光雷达的朋友，他说：“如今有300线激光雷达，以前最多是128线，他们现在这个是300线混合固态的。”

余杰认为，这样一下子就把技术往前推了一把，也说明激光雷达等技术还有很大的改进空间。

第二是融合技术。

传感器属于硬件，融合属于软件。当8个摄像头，6个航微波，4个激光雷达，以及20多个传感器的信息迎面扑来的时候，对于软件的挑战是极大的。

“传输的数据量大，出口的数据多，而中间数据怎么处理、怎么压缩、怎么处理、怎么得到有效的结论，都是需要解决的问题。”他补充道。信息处理是一个感知加决策的过程，决策就是根据可能错误的感知信息做出判断。因为同时对前方物体做出判断的三种信息，有可能是不一样的。

“如果结论都一样那就好了，不用想的。”余杰的意思是，多方信源肯定会有判断不一致的情况，更重要的是，如果出现差异系统该相信谁。

第三是芯片。

“传感器大量增加，导致决策算法软件处理的难度提高，最后导致需要提高芯片的能力。”余杰解释说，传感器、算法、芯片这三个难点有相似处：之前并不需要很强的能力，因为数据量的爆增，更强的计算能力，更强的处置软件能力，更强的芯片，就在情理之中。

第四是底盘。

信息获取和控制系统都解决之后，就是解决如何操作的问题，而这里的关键就是底盘。

“你知道前面的‘它’是个什么东西，也知道汽车该怎么去做，剩下是怎么操纵，这就要跟底盘打交道了。”余杰继续解释，要控制方向盘，控制刹车油门，这就涉及到底盘，也就绕不开那些做底盘的公司。

“底盘可能就是以博世为首的那批做得比较好，这些其实就是传统车企，传统Tier 1（一级制造供应商）是绕不开的，最大的差距还是在底盘。”在余杰看来，李彦宏坐着无人车上五环根本不是一件大事，在国内至少有十家公司能做到，但百度领先是在于贡献了阿波罗的系统。

当然，IT公司并非无人车领域的唯一势力，车厂、Tier 1，出行公司都积极参与其中，但几大势力各有优劣，谁能胜出还有待观望。

传统车厂更希望通过掌控数据，掌握用户来控制自己的命运。“为什么宝马开始和百度合作不愉快，分手了，是因为百度想要核心的东西，而宝马不给。”一位资深从业者说，大车厂都想有更强的掌控，做一套封闭的东西，甚至收购一些小公司来弥补短板。

但在整个产业中，IT公司动作更快，布局也更完整。在国内最典型就是百度，可以首先对制造商参股。“大的品牌可以不听他，但是中小品牌总有愿意听他的。”余杰说。

三、中国的机会

虽然中国互联网巨头的动作更吸引眼球，但是余杰认为未来十年中国汽车行业真正的机会其实在于Tier 1（一级制造供应商）。Tier 1需要和BAT之一形成互补关系，所以不应该做平台和操作系统，因为BAT最不缺的就是这个。

目前，世界上前100名汽车供应商（大多数是Tier 1）中，里面只有3家来自中国。

“但是十年之后，应该有三分之一是中国企业。”余杰说，他跟踪智能网联行业有十几年，以前是手机，现在是汽车。手机智能网联化基本完成，而汽车才刚刚开始。

以智能手机产业的发展历程为例，虽然刚开始有几百上千家手机品牌存在，后来只剩下十几家，但是很多手机零部件生产企业和软件企业靠着独特的竞争力活了下来。

无需惊讶，80%的传统汽车和新能源汽车品牌熬不到十年后。而另一方面，国内严重缺乏能与国际一流的Tier 1抗衡的企业。

国产手机品牌崛起，为国内手机零部件企业的崛起创造了条件，甚至让中国企业进入最尖端的手机芯片领域。同样，国产汽车品牌的崛起也是不可阻挡的趋势。车机、车联网、ADAS等方面，国内供应商已经表现出比国际巨头更大的灵活性，更快速的产品迭代能力。

但是和手机不同的是，汽车行业相对封闭。譬如日系车企一般用日系供应商，韩国车企用韩国供应商，德国车企用德国供应商。

“中国本土品牌汽车前些年进步较慢，最近两年的发展明显加快。吉利、长城等品牌的进步，让人刮目相看。这是一个非常好的迹象，给国内供应商带来绝好的发展机会。”想拥有一流Tier 1的竞争力，最好的办法就是向领先者学习，最近他们在研究几大主流Tier 1的智能网联产业布局。

截至2013年奥托立夫的主动安全和无人驾驶布局

截至2015年奥托立夫的主动安全和无人驾驶布局

截至2017年奥托立夫的主动安全和无人驾驶布局

从博世等知名供应商的布局图明显看出，国际一流的Tier 1具备完善的产业链布局，进行着大量的跨行业并购和产业合作。国内大多数供应商还处于单打独斗的阶段，靠自己的实力独立成长，恐怕还要10年～20年的时间。

“资本助力会是一个比较好的做法。”余杰认为，未来国内第一家能形成竞争力的Tier 1会是清华系。以清华大学为基础，聚集了智行者（无人车设计）、智华（ADAS系统）、清智（AEBS）、星云互联（V2X）等企业。这些企业背后是从事基础研究的清华各系：从事研究成果产业化的清华苏州研究院和从事资本运作的清研资本。

记得前面说的深圳无人巴士吗？华为其实也参与了这个事情。“华为人都很愤怒，说这些公司只会吹牛不干实事，很多活不是他干的。”余杰透露，华为差不多有两千人在研究车辆和无人驾驶，比百度还多，但是从来不提。

跟吹嘘和作秀的“无人巴士”相比，那些默默耕耘不说话的企业，或许才是中国汽车崛起的真正动能。