10月8号下午，北京、上海、深圳、广州四地同步发布了出租车行业改革以及网约车管理实施细则征求意见稿。在四地制定的网约车管理细则中，北京和上海对网约车驾驶员的户籍提出了要求，非本地户籍驾驶员不得从事网约车运营。
一位不愿具名的交通专家认为，北京、上海等地出台的细则对驾驶员户籍有限制，主要是考虑网约车服务的安全性和本地的人口调控政策。网约车如果在这些大城市放开从业人员的限制，就会对周边的劳动力有虹吸作用，吸引大量劳动力涌入大城市，以开网约车为业。这不符合北京等城市的人口调控政策。
与北京、上海规定不同，广州市和深圳市均未要求网约车驾驶员必须为本市户籍。深圳市交通运输委官网发布了《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，其中第十九条规定，申请从事网约车服务的驾驶员应符合的条件，其中第一款条件为具有本市户籍或者持有有效的《深圳经济特区居住证》。相比北京、上海要求网约车驾驶员必须具有本地户籍，深圳的规定更为宽松。
伴随着Uber和Airbnb的崛起，互联网再一次刷新了人们的认知，并带来了一种新的经济形式——共享经济。于是，从时间的共享，到物品的共享，到车辆、房屋的共享席卷了创业领域。在美国，共享经济也受到政客的欢迎，并以“零工经济”的名字出现。依托互联网的零工经济能够让暂时失业的人养家糊口，从而降低失业率。在经济下行趋势下，共享经济能够带来新的就业，另外，如果将其创造的GDP计算在内，还能提高GDP的数值。共享经济最直观的感觉是，通过共享降低成本，由于对共享经济前景的看好，有人乐观估计，到2025年，共享经济占GDP比重将达到20%以上（有的说法更高）。
然而，这种乐观过于盲目了。因为，并不是所有的共享经济都意味着成本的降低，共享经济最大的问题是，可能会与专业化劳动分工背道而驰。近代经济的发展得益于劳动分工，经济学和管理学也建立在专业分工之上。在共享经济中，比如打零工，一个人需要自己在网上接单、沟通并完成工作，沟通等并非其所擅长，而又不能保证持续有订单出现，假如有一家公司组织起来，公司负责组织订单并分配，显然效率要高。Uber曾推出快递业务，没有订单的司机可以送快递，但是这肯定没有高速运转的联邦快递高效。
所以，在以上举例的共享经济形式中，共享经济与专业化劳动分工背道而驰。另外，零工经济中，从业者没有保险等劳动保障，由于不受约束，从业者可能过度劳动，从而引发社会问题。而各方之所以支持零工经济及其他共享经济是博弈的结果。政客需要降低失业率，资本市场需要好的故事，创业者需要风口。
零工经济：新型的压榨
在大部分人看来，共享经济应该是成本较低的一种经济形态。所以，乘客认为司机仅仅是为了赚点油钱，价格低合情合理，而通过全民参与的众包物流也会给企业带来成本的降低，但实际上，这是极大的错误。在机会成本为零的情况下，这种说法是正确的，但是在机会成本不可忽略的情况下，共享经济并不意味着成本的降低，反而可能是升高。
以零工经济进行分析，我们类比传统企业的零工形式（小时工、钟点工等）。我们将发现，小时工的时薪要比相同内容的全职工作的时薪高，在现实案例中，超市小时工和外卖送餐人员就是如此。而从理论上，这对于用工单位依然是经济的，因为小时工一般用于特定时段，招聘全职员工的话其他时间段将处于闲置，并且要负担员工的各项保险福利，因此能够以比全职员工略高的时薪招募小时工依然是划算的。对于小时工而言也是如此，特定时段的工作往往强度大，并且不管是8小时工作还是2小时，他都需要付出同样的上下班路程（以及其他为工作准备的所花的成本），如此，如果时薪低于全职员工，他就没有做小时工的必要了。
而如果将全职工作通过共享来完成，将会降低工作效率，因为这违背了劳动分工。在能够进行组织专业分工的情况下，共享经济的成本较高。我们以快递为例，Uber利用空闲的司机来做快递的效率肯定远低于联邦快递。因为零工经济下，一个人的工作是不连续的，中间要自我组织交易，另外缺少统一的培训和指导，势必会降低效率。因此，只有在无法组织专业分工的情况下，比如小众需求，需求难以标准化的情况下，进行专业分工（组建公司）的组织成本太高，零工经济才不会带来效率的降低。比如，有人提供剥螃蟹服务，在网上进行烹饪教学等。这些情况都是难以标准化的小众需求，用户愿意提高较高的价格。事实上，Taskrabbit上流行的任务也多是非标准化的服务，时薪也比较高。
因此，零工经济绝不应该是低价劳动力的经济形态。但现实却是，低价是互联网的策略，在可以标准化的共享经济形态中也是如此。这是因为互联网利用了人性的弱点来压低成本。
如果说，奴隶社会的压迫是有形的铁链枷锁，封建社会的剥削是人身契约，资本主义社会的压榨是公司制度，那么，零工经济就高明多了，实现了最直接的方式——金钱。不管是滴滴还是饿了么，都采用了抢单模式，利用了参与者之间的竞争去压低价格取悦用户，同时推选出最顶层的“超级兔子”作为正面宣传，从而拉拢更多的人加入。
虽然可能大部分人都无法获取较为合理的收入，但是由于认识到这一点需要一定的时间周期，由于宣传带来的更多人的加入，导致共享经济的平台能够持续。当然，为了吸引更多的人加入，前期的补贴也是必要的。同时，为了生计，参与零工经济的失业者在竞争之下不得不接受较低的收入维持生活。另外，看到前期收益可观的滴滴司机为了加入专门贷款买了车，虽然之后收入降低，他们也不得不继续开滴滴还贷款，被绑定较长一段时间。而如果能够在宣传上做到位，接下来自然会有新人入局。
另外，滴滴一直把司机当做是独立承包商而不是员工，从而避免承担员工福利，这是变相的压榨。为了能够维持生计，很多司机不得不延长工作时间，国内的专车有的每天甚至超过了十个小时，这对司机和乘客都是一种隐患。由于专车公司较高的提成，现在甚至已经有专车司机让乘客取消订单进行线下交易了，可见司机压力之大。相对于有组织和规范的出租车，专车的优势来源于出租车的垄断和混乱以及自身技术优势，而在日韩等出租车市场化的国家，Uber是没有竞争力的，因此规范出租车市场才是明智之举。
共享经济带来的社会效率的提升（减少资源闲置等）存在于机会成本为零的共享经济中，在零工经济中并不存在，零工经济反而会带来效率的降低。政府也需要对零工经济的市场进行规范，保障劳动者和消费者的正当权益，否则各方支持的零工经济不过是政客和科技精英的阴谋罢了。
庞大数量的滴滴司机和外卖员：被掩盖的“隐性失业”
与共享经济关联度最高的另外一个词叫“众包”，众包模式是指一个公司或机构把过去由员工执行的工作任务,以自由自愿的形式外包给非特定的(而且通常是大型的)大众网络的做法模式。这一说法通过出现在外卖配送行业，在O2O到家服务深入发展的背景下，作为其物流基础的即时配送也成为火热的新兴产业。近日，易观发布中国互联网即时配送市场首份研究报告。数据显示，2016年第二季度，即时配送市场总单量达4.485亿单，其中，饿了么旗下蜂鸟配送以26.7%的份额，居即时配送市场首位。
报告指出，受外卖市场的驱动，互联网即时配送市场的订单量已接近传统物流市场的10%。目前，各大厂商正纷纷打造流量入口及强化自身运力调度，即时配送市场规模将持续扩大。
饿了么号称旗下有130多万兼职配送员，达达与京东到家合并之后宣传旗下有旗下230万注册众包配送员。我们经常看到一个外卖员穿梭在城市的大街小巷，蹲守在餐饮门店后，这些人真的仅仅是兼职吗？实际情况下，这个庞大的群体，已经算是“隐性失业”群体了。
中国的失业率问题，在我国经济学界大概属于一个研究禁区。官方数据长年稳定在4%左右，完全无视经济波动。按照我党的说法，无论经济增速是此前的20%还是目前的7%，反正失业率就不会变，就是4%。然而，这个数字完全解释不了现实情形。
根据工业和信息化部网站日前发布的数据，中国钢铁产能利用率降至70%左右，钢铁协会统计重点大中型企业平均负债率超过70%。中国国务院2月4日发布文件指出，在近年来淘汰落后钢铁产能的基础上，从2016年开始，用5年时间再压减粗钢产能1亿~1.5亿吨并较大幅度压缩煤炭产量。这样的产能过剩引发了新一轮的国企改革，其直接结果是数百万国企员工将面临失业。
今年3月份，中国人力资源社会保障部发布报告称，此次国企改革将使130万煤矿系统人员和50万钢铁系统人员下岗，而这还仅仅是官方公布的保守数字。真实的情况可能比这更为严峻，据外媒路透社今年3月独家援引两位消息人士的话说，为响应国务院“去产能”的号召，中国拟在未来两到三年内从“僵尸企业”中裁减500-600万国企员工。无论如何，这将是中国国企二十年来最大规模的裁员计划。
据统计，今年3月，武钢分流职工以后，至少7000名钢铁工人加入到滴滴平台司机的队伍中。7月18日，滴滴出行发布《移动出行支持重点去产能省份下岗再就业报告》（下称《报告》）中声称，
截止到2016年5月底，滴滴为17个重点去产能省份提供了388.6万就业机会（含专快车和代驾）。388.6万人是个什么概念？人社部统计数据显示，2015年年末，我国城镇登记失业人数为966万人，388.6万人占其四成。
而且，在物资条件匮乏，经济表现不甚理想的地区，快车司机数量反而更多。《报告》称，去产能地区的司机的地域分布上，除东部占比8%，西南部28%（108.8万），中部26%（101万），西部和东北三省各占19%，各有73.8万。
在这388.6万就业机会中，曾供职于去产能行业的司机为101.9万人，曾是无业人员的司机有123.1万人，曾是军人的司机有17.9万人。原是煤炭钢铁行业的司机大约为53万人中，山西、四川、黑龙江煤炭钢铁司机占比最高。
国企下岗潮时期的共享经济，工人们的另一个庇护
这些来自去产能行业的网约车司机中，有14.6%已从这些企业下岗转而成为全职司机；有85.4%在平台上兼职。大多数人把网约车司机作为找到新工作之前的过渡职业。
不仅是滴滴，优步（Uber）也做了类似研究。6月23日，人民大学劳动人事学院课题组对外发布了《平台经济与新就业形态：中国优步就业促进研究报告（2016）》，报告选取了北京等9个城市15478个优步司机作为研究样本。
调查的样本中，26.7%的平台司机在开优步之前属于下岗失业人员。根据该比例推算，中国优步理论上可为数百万名下岗失业人员提供获得收入的机会。司机群体中有32%的下岗失业人员来自于煤炭、钢铁等过剩产能行业，一半以上产能过剩行业的下岗失业人员把开优步作为唯一的收入来源。
Tech In Asia近日对中国国企下岗员工转为网约车司机进行了报道，在这篇文章下面，一位读者评论道：“鉴于中国煤矿行业极高的危险性，我觉得滴滴司机显然是非常好的一份临时工作。虽然报酬并不多，但至少比在黑暗里慢慢窒息等死强吧。”
离开旧有的国企王国，成为网约车司机，似乎成了大部分国企下岗职工的选择，滴滴们获得了新的兼职员工。
地方政府的网约车新规：共享经济还能救不了“隐性失业”
一方面是共享经济和众包解决了大量无业可就的“失业人员”，但另一方面，地方政府还在想着自己的小九九。8月27日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布后，由于暂行办法规定，地方政府对网约车的准入条件、价格、数量、营运等拥有自主决定权，因此地方政府怎么使用改革赋予的自主权直接关系到网约车管理效果和出租车改革的成败。
地方政府部门仍然习惯旧有的管理思维和模式，放不下部门利益。本次各地草案的出台，证明了这一点。早先网约车平台还沉浸在即将合法化的喜悦中，如今却哭了。各地草案一旦开始执行，数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入，这也意味着数百万的家庭将失去重要的收入来源。大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。
而大量响应李克强总理“分享经济”从事网约车的兼职车主，也将被迫退出这个行业，分享经济这个降低失业率的神器也将失去效用。
而在另一面，已经有业内人士称，滴滴等平台其实早已知道北京、上海和深圳的相关草案内容。在他看来，相关政策尚在草案阶段，滴滴还有很多博弈手段，未来政策未必完全按照草案的规定执行。
来，共享经济还能不能解决“隐性失业”人群的问题，我们拭目以待？京沪籍人员送餐、京沪籍人员送快递的规定也会出台呢？
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