3月30日晚，新一期的品途菁英拍砖会如期进行，这一次，我们把拍砖方向瞄准了众包物流。
从京东到家到达达，再到目前的同城货运，物流已经变成普通人也可参与的一件事了。在想象中，众包物流是一件捎带手赚点外快的事儿，但事实上似乎并非如此。抛开大众的参与积极性，商家对这件事的态度也值得我们去探讨和研究。
我们请到了飞常快CEO胡大雷老师，蓝犀牛运营与推广副总裁王彪老师，以及中国企业家杂志消费与流通报道总监、快递第一自媒体驿站联合创始人房煜老师。通过他们专业的看法和观点，一起发现众包物流的弊病与机遇吧。
在餐饮、货运从业者的发问中，本期拍砖会正式开始！
请各位老师谈谈自己行业内众包物流的发展情况
胡老师：因为身在华东，所以谈一谈比较了解的达达、风先生、点我达等平台。达达是市面上众包体系里最大的一家，目前已经在转型做上游部分，通过提供平台来提供众包服务。另一个车货匹配市场，看众包符不符合物流逻辑、货运市场逻辑，很重要的一个观点是：众包究竟是人本身的能力，还是人加上工具或者某些固定资产。
如果是人的能力，众包没有太大价值可言，因为达达诞生到目前为止，补贴依旧存在。达达配送的高峰是中午时段，对劳动者的需求大，短时间内需要完成大量订单。一个快递员一中午最多送13-15单，3小时的人力成本在75元左右，摊薄到每单外卖上，大约是5元钱。以一餐30元的客单价算，其中的5元做了配送，也就是15%的毛利用在了配送上，很多老板是不愿意做的。另一方面，众包物流的服务质量无法要求和得到保证。在达达没有诞生前，中国的餐饮配送有很多要求，比如送餐员的健康状况等，如果从食品安全的角度出发，很多餐饮外卖的业务是很危险的，因为餐饭只有在70度以上，菌落才不会超标，不会危害健康。
但如果是人加工具，众包是有机会的，比如车辆众包，讲求的是车辆的分时使用，不见得人人买一辆货车，但可以在使用时选择叫车，使用路边趴活的资源。而汽车货运方面，车辆成本能够摊薄，这样的众包物流是很有价值的。
房老师：首先，在说达达之前，还有一家值得关注的公司叫人人快递。中国的众包物流之路店代表企业，人人快递是C2C，达达是B2C或C2B，经过一段时间的摸索，C2C模式还是存在问题；但投资方还是比较追捧达达这种模式，因此达达能得以持续发展。
达达的成功很重要的一点是占据了一个细分领域——餐饮。他们在一件事上获得了稳定的收入结构。在评价众包物流和兼职快递的时候，我们看中稳定性——订单稳定性，服务稳定性，人员稳定性。众包物流的一个普遍现象是人员稳定性做得不好，配送时间太集中，快递员认为劳动强度大，自己的时间不能与配送高峰协调得很好。而配送平台跟优步很像，快递员要在平台上非常稳定地接单，并且保证服务质量，才能接到更多的单子，否则平台也会淘汰快递员。服务稳定性更不用说，兼职快递员和专职快递员从专业培训和对（配送）这件事的态度上来看，肯定上有区别的。
值得补充的是，从半年前开始，物流行业出现了一个重要趋势：菜鸟网络利用其APP裹裹，发起了让专业快递员在上面注册的行动，这等于是让专业快递从事众包物流。这个趋势很有意思，在出租车领域同样也出现了，那就是滴滴。
王老师：把众包分成货车端的匹配（车）众包以及配送员（人）众包，关于人的众包，要注重服务质量。饿了么的物流体系，有5%是自营团队在做一个模版和试验，绝大多数的订单是加盟伙伴在做。包括京东、美团，自营团队实际上支持长尾订单以及应急突发订单的作用。从长远看，众包模式只是在阶段性的物流投入成本大的时候催生的一个点。因此比较看好自营的，对第三方物流，因为服务和管理问题，并不看好。
货运O2O，也就是车的众包出现，是发现整个市场的供给效率太低，传统的物流业态中，信息不对称、空驶率高、做熟人生意的现象很普遍，因此车的众包是要去解决这些问题。从这个点上看，跟人的众包的区别在于，专心做规范性、标准化，提升服务质量和车货匹配度，目前来看，这种方式能让货运市场越来越好。
众包物流看上去既能满足商家需求，又对社会人员，比如广场舞大妈有利，但为什么发展得并没有想象中好？
房老师：第一，众包物流更多是对现有运力的补充，因此对它抱有过高的期望是不现实的，大家很可能是把物流看得太简单了，这是经过精密计算才能提高效率的行业。
什么情况下众包物流能高效？个人时间、精力、活动范围的分配数据精确统计后，才有可能实现。众包物流跟滴滴模式不同，滴滴是基于地图对车辆的跟踪，但是基于人权，做众包物流不可能对快递员进行监控，这意味着不能获取以上数据，不能对线路和配送量的安排做最大优化。
第二点和国情有关，中国并不是一个陌生人之间有较高诚信度的社会，想大力推广众包物流很难。尤其是女性朋友，即便是专业的快递员都不让送货到家，而是把物品送到单位，更何况是兼职快递员。总之，无论是人还是车，众包物流面临的都是高度碎片化的需求。
胡老师：唯一的原因是众包物流本身就是一个伪命题。O2O交易大部分在大城市，大城市的人生活节奏快，普遍比较忙。上海本地人会送餐吗？不会；外地人很忙，也不会去送，因为一单6块钱，对他们来说太廉价了。但去掉平台补贴后，商家真正愿意付多少钱给配送呢？
众包物流只是资本方要求的，创业者奉合的，炒作出的话题而已。
王老师：个人众包的最大问题是难以保证服务质量及标准化难以实施；大平台不希望被第三方物流平台绑架，因此把一些长尾订单拿出来给第三方，模式决定很难有发展空间。
货运O2O，绝大多数用户是B端用户，生意还挺小，核心问题是整个传统物流的模式很复杂，仓储、运输占GDP的18％左右，不同行业对物流的需求又不一样，比如生鲜、建材、鲜花等配送对司机和运力的要求也不同。货运O2O的发展，还必须关注供给端改革。
如果配送费低没人送；高的话，公司又负担不起，如何平衡这个关系？
房老师：想起曾经有读者问过的一个问题：众包物流所覆盖的需求真的是高频的吗？众包物流能接到的单子都是不那么高频的，运力、人员调配的难度很大的散单，是别人不愿意做的单子。所以达达有市场，是因为选择了相对高频的市场，传统的快递公司，如三通一达是不做这一块的。因此，这可能不是平衡的问题，而在于是否找到了高频市场。
王老师：平台模式在费用方面有边际效应，比如美团网、饿了么想降低成本，但是优化人的效率的空间非常有限。另一个角度，最高频的行业看，每一家都想跑到第一，占据流量入口；想提升客单价和用户黏性。因此这个关系非常非常难平衡。
在O2O模式乏力的今天，众包物流能否让线上线下的串联更活跃？众包物流还能玩出哪些新花样？
房老师：菜鸟模式让更多专业快递员进入众包环节，这是值得关注的趋势。现在好多人说“最大的出租车公司是滴滴”，因为滴滴对出租车有很强的调动能力，物流行业也一样，在超级大平台上，让专业的人进入市场会带来新的变化。
王老师：货运和快递众包的最大区别是，货运属于专业的人做专业的事。物流行业很大，细分领域的用车需求不同。整个货运市场新的玩法就是在供给端改革后，货运O2O公司在司机运力生态打造上，比如能不能在汽车后市场上去做保险、汽配、租赁等工作，打造一个健康的生态。
问答
1，请老师们谈谈货运发展趋势与方向。
王老师：从整个货运市场的O2O模式看，供给为王的趋势很明显。在这个趋势下，有两个方向，第一个是攻击端司机的生态体系打造。第二个是，从同城配送看，一个是及时性配送；一个合同制配送（固定时间，固定线路配送）。
未来仓配一体化模式会越来越多，因为资本比较认可这种模式。
房老师：整个2015年，很多投资机构在货运APP上砸了很多钱，但接下来就是洗牌之年，大家可能会看到这样的变化：很多公司会先后死掉。这种产品解决了司机装机的问题，但货源问题还是很大。
综合看做的比较好的公司，无论是干线还是同城配送，他们的共同点是聚焦在某一个领域做，只有这样才能做出一些成绩。比如运满满，它只做17.5米以上的重卡，因此货运行业的一个趋势是还要走向垂直和细分。
2，我是一位三线城市的货车司机，在物流软件上根本接不到货，所以觉得这些软件还不如论坛和微信群。各位老师可以讲解一下这些软件公司是怎么思考问题的吗？
房老师：货运软件公司的思考逻辑是典型的互联网公司逻辑，简单来说就是滴滴模式的简单复制——先圈司机，当聚集到足够多的司机的时候，就去跟货源、货主方谈判，以期用更多订单吸引司机，稳定自己的流量。
这种逻辑不能说错，但是在具体的实施过程中，难度远远比想象中要大。
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