中国的隐性失业“红利”，滴滴们还能享受多久？

当你已经习惯了乘坐专车上下班，习惯了两个小时之内“众包快递员”就能把你的玫瑰花送到女神的办公室，习惯了午夜时分还有外卖小哥上门“投食”，你可曾想过这些日渐增多、不分昼夜穿梭于大街小巷的“身影”都是什么来头？为什么他们大部分都是“兼职”，难道不用像你我一样朝九晚五吗？仿佛“凭空”冒出来的他们之前在哪里？以后又将去向何方？

正是他们让我们的衣食行越来越方便，也是他们支撑起了这一波“共享经济”的飞扬曲线。而他们之所以能够迅速组成千万人的司机队伍、快递员队伍，很可能是因为他们过去处于隐性失业状态。

今年6月，伦敦经济谘询机构Fathom Consulting统计数据显示，中国的失业率有可能是官方估值的三倍，中国存在着一定程度的隐性失业，而中国官方公布的调查失业率多年来一直稳定徘徊在5%附近，无视经济周期的变化。虽然调查失业率相比登记失业率已有明显进步，然而却并不足以覆盖目前阶段下中国特有的隐性失业人群——产能过剩的国企职工与村镇剩余劳动力（我们暂时不考虑“慢就业”的毕业生群体）。

今年如火如荼的“去产能”大潮正在使第一类隐性失业者“浮出水面”。而由于户籍”拦路虎“滞留于城乡之间的农村富余劳动力，很大一部分（主动或被动地）活跃在正规就业市场之外，用美国发明的一个术语，从事着各种各样的gig economy（零工经济）。

Gig economy可以被视为Sharing economy的一种类型——sharing labor，近年来美国gig economy的迅速崛起主要是由于2008年金融风暴之后长期经济萎靡环境下，稳定就业机会的减少与劳动力待遇预期的下降。也是美国freelance文化的一种延续。零工的大量涌现为Uber等公司的快速扩张提供了充足的“弹药”，也使得sharing labor蔚然成风。

而中国的海量隐性失业人口则给滴滴、达达、人人快递、xx外卖等互联网平台的“狂飙突进”提供了源源不断的“后备军”，规模要远远超过美国。

滴滴在中国的注册司机超过了1000万，而Uber在全球的注册司机也仅有300万，有机构统计国内的注册兼职快递员数量已经超过1000万，北上广等地已经是“满城尽是快递员”。相比之下，上个月刚刚融资1亿美元的硅谷“众包物流”明星企业Postmates仅有1万名快递员，与FedEX与UPS总计100万快递员的规模不可同日而语。

截至5月底，滴滴已经为17个重点去产能省份提供的388.6万就业机会，成为此次去产能劳动力转移中最大的“蓄水池”与“稳定器”。2015年，52%的Uber司机是兼职司机，而滴滴则有72.8%的司机每周在线时长在14小时以下，这意味着滴滴这个“蓄水池”的“容积率”更大。

滴滴宣称：等到经济转型出现新的合适的就业机会后，这些职工可以有序地从蓄水池中流出，实现稳妥的再就业。然而，就像有经济学家指出gig economy已经是美国就业的“新常态”一样，滴滴模式正在成为隐性失业环境下中国就业的新常态。

对于规模更大的村镇富余劳动力，由于缺乏统计数据，只能根据自己平日的接触来推测它们投身gig economy的动因。

在乘坐滴滴快车的过程中，环球管理网记者曾经碰到过中部省份某县城的建筑工人，因为地产低迷无法开工只能到北京租辆车跑滴滴，也遇见过在东北四线城市开饭馆生意不景气的“老板”，还有随时等着景气变好就继续开五金店的老乡。

滴滴、达达等互联网服务平台给人了一种行动自由、自己是自己老板的幻觉，相比朝九晚五、为人打工的“上班族”，他们更愿意选择这样的临时工，可以在经济好时随时回乡重新当“个体户”，就像所有的女生都有开家小店的理想一样（然而她们最终不得不成了河狸家上提着行李箱挨家挨户上门的美甲师）。就连过去城市街头最常见的风景——水管工、油漆工，如今也正在被装修O2O平台所整合，统一培训、持证上岗。

追求自由、自主的零工们渐渐发现，在平台规则的驱使下，他们工作时间越来越长、自由度越来越低，被紧紧束缚而无法逃离，而且工作完全没有自主性。零工慢慢变成了全职工，而且是工资标准随时变动且没有劳动保障的全职工。

滴滴在与Uber合并之后，就开始更改计价规则，逐渐提高补贴门槛、降低补贴金额，激励“零工”提高工作时间，变兼职为全职，毕竟滴滴的兼职司机比重要高出Uber 20%以上（2016年3月数据），还有很大的提升空间。

随着滴滴的司乘计价分离，它已经彻底从一个车辆与乘客服务交易平台，变成了一家出行服务公司，司机的收入分配直接掌握在了滴滴手里，而不再受乘客端波动的影响。

Fast Company的一篇文章题目不可谓不耸人听闻《The Gig Economy Won’t Last Because It’s Being Sued To Death》，在工人可以组织工会，可以发起集体诉讼的美国，诉讼风险是Uber等gig economy公司发展路上的一大障碍，这也是Lyft与Uber争先恐后研发无人驾驶，摆脱人力成本与劳工纠纷的原因。而中国劳工法律的缺失及诉讼成本的高昂使得滴滴、达达等不存在这样的风险。

9月份，一篇《10万快递大军使命必达的背后》的报道显示：在上海，10万快递“大军”中，真正能与企业签订劳动合同、合法缴纳社保的不足三成，而且基本集中在快递公司的转运中心内，而快递员广泛集中的各网点则成了空白点。四通一达的快递“正规军”尚且如此，更不用说打着“共享经济”旗号的“杂牌军”了。

他们跨越了西方社会经历的“城市化”、“职业化”阶段，直接进入了为互联网平台服务，无劳动合约、无社会保障，一举一动皆受算法指挥、劳动力被标准化的“自动化革命”的前夜。这是服务业领域的“血汗工厂化”。

社会福利的“欠账”不可能一直拖欠下去，就像没有多少司机会把”开滴滴“作为”最终归宿“一样，”蓄水池“也有灌满流溢的一天。他们接下来要么被“挤出”，要么只能像骆驼祥子一样从早干到晚。

而随着滴滴自营“合伙人”的不断增加、补贴、计价方式的“杠杆调整”，专职司机的比例必将大大增加，这个“蓄水池”将会愈发拥挤。众包物流平台也在进行着类似的“进化”——用更廉价的劳动力革掉四通一达的命，从而提高个体效率与专业水平，必然无法继续维持千万兼职快递员的规模。

而从长期来看，无人驾驶与无人配送是一柄终将落下的达摩克利斯之剑。没有福利保障、没有技能提升的两千多万“算法奴隶”在“使命完成”后将怎样完成职业转型？（本文首发环球管理网，记者/张远）