摩拜单车最近很火，火到什么程度了呢？在这个讲求快速曝光的时代，这家创业公司已经被各路媒体包围，要想采访CEO，需要现在预约，一个月后才有机会跟CEO面对面。
随着朋友圈里晒摩拜单车骑行路线的人越来越多，我们在感谢摩拜给我们带来的便利的同时，也为它捏了一把汗，希望政府部门能够站出来，通过和摩拜的协作，让自行车回归城市。
摩拜单车为什么这么火？——内外兼修
摩拜单车自身很争气，用最简洁的造型和扎眼的橙色，迅速抓住了人的眼球。尤其在夜晚的时候，轮圈上亮晶晶的反光条除了履行保护骑行者安全的责任外，也是一种活体广告，让人不得不注意到它。比如有不少北京地区的用户反映，他们在等绿灯的间隙，会被旁边的大爷大妈们搭讪，询问这辆车从哪里来，怎么获取，如何收费等问题。
除了高颜值外，摩拜单车的真正王牌是践行共享经济，解决最后一公里出行难题。
2014年，5公里以内出行，步行比例占58%，自行车15%。可见自行车出行的市场空间巨大，再加上网约车已经基本完成了用户的共享教育，因此，单车创业迎来了前所未有的市场机会。根据激光数据服务提供的数据看，摩拜单车从今年5月开始，市场渗透率明显提升，并持续上涨。
在这样的背景下，于2015年在北京完成注册的摩拜单车，在今年4月率先开进了上海。
按照公司的想法，因为世博会的召开，上海市划定了很多自行车停车点；另一方面，社会普遍认为上海的文明化比较深入，对于一个需要以信任和高素质为基础的创业项目来说，理应先在这样的环境进行试验。
摩拜对上海的信任赢得了上海市政府的欢迎：公司成立一个月的时候，街道领导来访；两个月后，区领导就重视了；四五个月之后，在上海管理交通的副市长蒋卓庆来调研；今年9月，公司迎来了上海市委书记韩正的参观。
看上去，顺势而为的摩拜单车似乎有着光明的前景，但是它真的能取得商业上的胜利吗？
无力的妥协
9月1日，摩拜单车正式宣布进入北京市场，但实际上早在一周之前，北京就陆续出现了它的影子——从五道口地区一路扩散，目前已经活跃在各大商圈和地铁站点。
在APP上支付299元押金，就可以开启每30分钟1元钱的出行方式了。在体验摩拜单车的热潮中，始终有一种同时存在肯定和否定的声音：摩拜单车太炫了，但是骑着真累啊！
选择“重”并非摩拜的初心，但是作为一款脱离了停车桩，自由流通的共享项目，首先要保证车子的安全——为了防止爆胎和恶意扎胎，采用了实心轮胎；为了防止掉链子，车子弃用链条，靠轴传动；为了加固车轮，采用5辐汽车轮毂设计。总之，这些变化让摩拜单车的重量达到了24千克，比普通自行车重了10千克左右，相当于一袋米的重量；再加上不能升降车座、没有变速装置……因此骑行体验并不好，但好在它本身的定位就是解决短距离出行需求，因此无需过分苛责。
为了安全性对舒适度作出的妥协并没有明显的作用。在一篇名为《摩拜单车在上海运营3个月后，创始人哭了》的文章里，曝光了摩拜单车被涂改二维码、车身贴广告、停放在小区或家中，甚至私自加锁的不文明现象。
低效的运营
上海、北京都是人口过载，面临环境、交通压力最典型的城市，摩拜单车希望在这里能大显身手，去缓解交通拥堵和环境压力。因此，创始人胡玮炜和CEO王晓峰将摩拜单车定义为一半是商业，一半是公益的项目。
摩拜在上海投入了1万辆车，北京的投入量在陆续增加，目前在2000辆左右。在迅速火爆的背后，不得不看到的一个问题是：摩拜单车很难满足北京用户的潮汐性出行。
据统计，北京市常住人口中，50%都居住在五环外，而公司又比较集中在四环及以里，因此潮汐性非常明显：早高峰的时候，摩拜作为摆渡车从小区涌向地铁站；晚高峰的时候，又从地铁站流向各个居住地。因此，用户在有需求的时候往往拿不到车。
这种情况最早出现在政府配置的公共自行车上。
近几年来，北京市比较重视公共自行车项目，目前已经覆盖了各个郊区。据北京市交通委发布的数据显示，目前已有6.8万辆车，2000多个站点投入运营。但现实情况是，在出行高峰时段，公共自行车仍然供不应求，尤其在4环外，人们面临上班的时候，家门口没车；下班的时候，地铁站没车；好不容易有车，结果骑到目的地发现没有空余车位可以还车。
北京市交通委也意识到了这个问题，建立停车桩既占地方，还要花成本接电，不如想办法实现无桩化，同时增加车辆，交通委表示，“到2020年，北京市公共自行车将达到10万辆”。
跟北京市公共自行车相比，摩拜单车有自身优势：无需去指定的地点办理使用手续，在手机上就可完成注册；脱离了停车桩的限制，意味着只要拿到车，就能最便捷地使用，不用担心停车难题。虽然收费上比公共自行车要贵一点（公共自行车首小时免费，之后1元/小时，摩拜单车1元/30分钟），但是花小钱买方便，相信是绝大多数人的选择。但是这种方便，真的那么容易买到吗？
针对用户反映的“车不够用”“找车太费时间”的情况，王晓峰表示：“我们最终的目标是在用户身边100米内，就能找到一辆摩拜单车。”实现这个目标，几乎可以判定摩拜的成功。但是，那需要投入多少辆车？尤其是调度基本靠用户流转的模式，在潮汐性明显的城市，很难保证100米内就能找到一辆摩拜单车。
盈利迷雾
像滴滴一样，乘着共享的东风，摩拜对资本有着巨大的吸引力，人们普遍在猜测：它究竟能否成为短途出行的滴滴？
从北大校园起家的ofo共享单车作为摩拜的对手，也被密集地报道、研究。
8月，摩拜单车拿到了JOY Capital愉悦资本和熊猫资本的数千万美元B轮投资；几天后，ofo共享单车宣布完成数千万美元B轮融资，投资方为经纬中国、金沙江创投。无论是吸引眼球还是资本，这两家公司都有不俗的能力。
让自行车回归城市，引导大众低碳出行的贡献当然值得肯定，这也是为什么政府主动“示爱”的原因。但是作为一家创业公司，始终不能回避“如何盈利”的问题。
有媒体为摩拜单车算了这么一笔账：
“如果一辆车一天之中被使用的有效时间是1小时，那么就是一天能够带来2元的收入，假设一年有300天有效使用天数，就是600元收入，四年就是2400元，也就是说，如果一辆车的固定投放成本在2400元以下（实际投入肯定远小于2400，而实际使用时长相信也会高于1小时），不考虑其他支出的前提下，这就是一个赚钱的好生意了。”
按照这个算法，在一辆车的生命周期（4年）内，每辆车带来的流水是2400元，除掉车子的成本（2000元），每辆车每年赚了100元，2万辆车年盈利才200万元。尽管能收到千万级的押金，但是一旦有风吹草动，就会有批量用户退押金，因此这笔钱无法大规模投入使用。
这一算法算到了收入，但却只算了车子本身的成本，公司人员的开支、办公室租赁、市场推广等常规费用都被忽视掉了，更何况摩拜单车是自建工厂生产，这更需要巨大的投入。
在CEO王晓峰看来，摩拜单车是介于公益和盈利之间的项目，并认为公司的成功是社会意义上的成功。但站在纯商业的角度看，要想促成并延续这种成功，公司就必须具备造血能力，否则命运的把手始终掌握在资本手中。
滴滴会进军共享自行车吗？
自从一年前滴滴打车更名“滴滴出行”后，这家公司的野心就逐渐显露，除了上线的出租车、快车、顺风车、代价等业务外，还通过收购考拉班车，进军巴士领域。在春节期间，还有距离长达数百公里的拼车回家。四个轮子的出行方式几乎都被它占领了。甚至有人猜想，滴滴未来可能会覆盖所有区间的出行业务，包括火车、航班等业务。
在网约车新规后，取得合法身份的滴滴可能面临各地政府的高门槛拦截，但是摩拜单车的走红，很可能激发他们承包短距离出行市场的欲望。尤其是最近滴滴正在饱受“伪共享”的质疑，何不利用自己的优势，探索被认可的“共享经济”呢？
以下是品途商业评论给出的可能性：
1，完成和Uber中国的合作，滴滴逐渐调高价格，用户普遍反应快车、顺风车都涨价不少。为了留住这部分短距离乘车用户，在不能继续高额补贴的前提下，滴滴很有可能用自行车接力，彻底覆盖5公里市场。
2，未来各地推出网约车运营细则后，滴滴很可能面对复杂形势，这时候它会优先占据那些规模大、人口多，有地铁的城市。而这些城市大都需要自行车完成“家－地铁－公司”的接驳。
3，摩拜单车并未建立自己的竞争壁垒，尽管自己完成了单车设计，并有工厂制造，但是在这个基础上，避开专利，做出一款类似的自行车并不是难事。摩拜目前最大的优势是取得了上海政府和市民的认可，但是财大气粗的滴滴去颠覆这点算不上深厚的基础还是没什么难度的。
4，因为顾虑到生产、线下运营的难度，滴滴真看好这块市场的话，有可能选择战略投资或收购，让摩拜团队继续推进。但让事业蒸蒸日上的摩拜团队放下自己的野心和抱负，归顺另一家起步不过3年的创业新秀，难度也是相当大的。
以下是品途商业评论想到的不可行性：
1，滴滴尚未实现全面盈利，此时再开辟一块尚未找到盈利模式的市场，势必会加重负担，很有可能再等一等。
2，共享自行车这种重模式，和C2C起家的滴滴在基因上有所不同，决定再做一个“摩拜”，可能是吃力不讨好。
共享自行车的成功案例
从名不见经传到家喻户晓，滴滴出行来到了通往下一个阶段的关口，而此时最关键的决定者是政府。虽然商业有自己的规则，但是政府的态度和决策同样左右着一个创业项目的命运。
今年4月，北京市交通委主任周正宇表示，计划到2020年，五环路内形成3200公里连续成网的自行车道路系统。综合10万辆的投放目标，可以看出政府对低碳出行的鼓励和引导，但是真正让人们选择自行车的，是它是否真的为出行提供了便利，是否消除了找车难、停车难的困扰。
摩拜单车想要取得成功，政府的态度和行为可能起着决定性作用。而政府或许可以借鉴台北的“YouBike”模式：
2009年3月11日，台北市政府推出公共自行车租赁计划，投入500辆车在11个站点进行示范运营，3年后，市政府与台湾自行车品牌捷安特正式签约，预计在7年内建置163个站点，提供5,350辆公共自行车。
2012年11月，双方合作的项目YouBike微笑单车正式启用。
为了YouBike计划，政府投入了不小的精力来建造整个公共自行车系统，比如配套的自行车道的改造。市政府过去在“原有道路分出自行车道”和“拓宽人行道并隔出一条自行车道”之间有过徘徊，但现在以后者为主。
据了解，YouBike在2012年就推出了配套的手机应用，截至目前的总骑乘次数已经突破了一亿次，会员数也已超过600万人次，日周转率达12次。
YouBike的收费模式为前30分钟5台币（约1元人民币），之后每半小时10台币（约2元人民币），超过4小时后，每半小时为20台币（约4元钱）。
虽然收费比摩拜单车贵一点点，但是YouBike在连续亏损3年后，于2012年实现了盈利，现在的目标是到2019年，为台北市赚取3亿台币的建设基金。
YouBike实现盈利的关键点是：
1，增加投放量和站点：持续增加投放量和布点，大幅降低边际成本；
2，耐用好骑的自行车：YouBike可以自由调节坐垫，应用双层轮圈、加厚轮胎，并能三段变速。每两个星期至少做一次检查，每满100次骑行，做一次全面检修。
3，做好调度：24小时系统监控，并及时安排调度，让每个站点在有需求的时候都保证有车；
4，简易的入会流程：只要有悠游卡、手机号就可以办理会员。
政府＋摩拜，真正解决短距离出行痛点
回到北京市场，政府的公共自行车和摩拜单车都面临盈利难题，既然两者都在为缓解环境、交通压力做努力，那么何不集中资源和力量——政府通过划分专用自行车道，让现有的公共自行车系统并入摩拜；而摩拜加大投放量，让地服人员协助调度，努力达成“每位用户在100米内就能找到一辆摩拜单车”的目标——真正兼顾社会效益和商业成功，让单车对接地铁，回归城市。
最近讨论摩拜的声音非常多，无论是看好与否，我们都应该感谢这辆想让人们花最少的钱，得到更高的出行效率的摩拜单车。感谢摩拜单车，同时也为它捏一把汗。
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